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Saranno Salini Impregilo, Fincantieri e Italferr le tre società che realizzeranno il "nuovo" Ponte Morandi, dopo il crollo del 14 agosto che ha causato la morte di 43 persone. La cordata eseguirà un progetto di Renzo Piano e l'opera avrà un costo complessivo di 220/230 milioni di euro. E' stata scartata l'ipotesi di affidare i lavori al gruppo trentino Cimolai, che aveva presentato un'offerta da 175 milioni, 14 dei quali per la demolizione, avvalendosi di un disegno di un'altra archistar Santiago Calatrava. La stessa ditta Cimolai di Pordenone ha dichiarato che non farà ricorso “per spirito di servizio nei confronti del Paese“.

Nel testo del "decreto 19",dedicato alla ricostruzione del viadotto, si legge che l'opera avrà un costo di 202 milioni di euro, Iva esclusa, e che la cordata Salini Impregilo, Fincantieri e Italferr è "disponibile a costituire un’unica struttura giuridica". Dopo la firma del decreto ha annunciato alla stampa il sindaco di Genova e commissario Bucci che "non si chiamerà più ponte Morandi". Il primo cittadino ha anche sottolineato che alla gara per l’assegnazione dei lavori del viadotto "ha partecipato l’eccellenza italiana e straniera con progetti di altissimo livello". Renzo Piano vestirà il ruolo di supervisore di tutto il progetto affiancato da un team di altissimo livello. Per quanto riguarda invece gli "sconfitti" Bucci ha spiegato che "l’azienda Cimolai e l’architetto Calatrava si sono messi a disposizione per aiutare nel caso ce ne fosse bisogno". Salini Impregilo e Fincantieri hanno spiegato che l'opera "sarà realizzata dalla neocostituita società PerGenova" sulla base di un progetto di Renzo Piano. "Si prevede il completamento dell’opera in 12 mesi, dal momento in cui l’area verrà resa disponibile, dopo il completamento delle attività di demolizione". Il viadotto "sarà costituito da un impalcato d’acciaio, con una travata continua di lunghezza totale pari a 1100 metri, costituita da 20 campate. Il progetto prevede 19 ‘pile' di cemento armato di sezione ellittica posizionate con un passo costante di 50 metri, a eccezione della campata sul torrente Polcevera e di quella sulle linee ferroviarie, dove l’interasse passa da 50 a 100 metri". Nel decreto commissariale poi si legge esplicitamente che è stato scelto un progetto che utilizza “pile” anziché “stralli” "nel rispetto della sensazione di avversione psicologica maturata in città dopo il crollo del Morandi". Tra le ragioni che hanno spinto il commissario a scegliere l’idea di Piano, anche il fatto che "estetica e progettualità sono derivate dalla storia e dall’immagine di Genova, città di mare, in ragione della forma delle “pile” e dell’impalcato, che richiamano la prua e sezione di una nave". Per finire nel decreto si commentano positivamente anche i materiali, con "struttura mista di acciaio e cemento armato", e le modalità esecutive, "in grado di ridurre i tempi di realizzazione e la riduzione delle interferenze con le infrastrutture e i sottoservizi".

“È un momento molto importante. A una grande azienda privata si affianca l’eccellenza ingegneristica e costruttrice pubblica italiana. Parlo naturalmente di Fincantieri, ma anche di Italferr, impegnata già nella progettazione di viadotti importanti in Italia e nel mondo”. Così il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Danilo Toninelli, commenta l’affidamento dei lavori della ricostruzione di Ponte Morandi a Salini Impregilo, Fincantieri e Italferr. “Il ponte di Genova sarà un ponte verso il futuro, quel futuro di riscatto e prosperità in cui il governo vuole portare tutta l’Italia”, chiosa il ministro.

1.100 metri, 20 campate e 202 milioni di euro per il ponte che sarà costruito in 12 mesi

Inizia oggi la demolizione del vecchio ponte Morandi. Il nuovo ponte sul Polcevera sarà ricostruito da Salini - Impregilo, Fincantieri e ItalFerr (per la parte progettuale) sulla base del progetto che l'architetto genovese Renzo Piano ha regalato alla città “per spirito civico e gratuitamente."

Lo ha ufficializzato ieri il sindaco di Genova e commissario straordinario per la ricostruzione Marco Bucci che ha dichiarato: “la struttura commissariale è molto contenta”. Abbiamo scelto il ponte di Renzo Piano basandoci su diversi criteri: costi, estetica, facilità di ricostruzione, tempi, rischi e manutenzione. Entrambi i progetti erano buoni, non c'è stato un confronto o una gara, ma una scelta”. Il concorrente era il re dei ponti Santiago Calatrava, con l’impresa edile Cimolai, punto di riferimento per le grandi costruzioni. Il nuovo ponte di Renzo Piano costerà 202 milioni di euro, mentre i lavori di demolizione costeranno 19 milioni. E sarà, nelle parole dell'architetto e senatore a vita, "Un ponte bello, bello com’è intesa la bellezza a Genova. Un ponte molto genovese. Semplice ma non banale. Un ponte di acciaio, sicuro e durevole. Perché i ponti non devono crollare." Il nuovo Ponte sarà costituito da un impalcato in acciaio con una travata continua; prevede 19 pile in cemento armato di sezione ellittica posizionate con un passo costante di 50 metri, ad eccezione della campata sul torrente Polcevera e di quella sulle linee ferroviarie, dove l’interasse passa da 50 a 100 metri. Tale soluzione consentito l’ottimizzazione delle strutture e delle fondazioni, limitando le dimensioni delle stesse in un contesto fortemente urbanizzato ed antropizzato. La lunghezza totale sarà pari a 1.100 m distribuiti su 20 campate.

Il progetto rappresenta il frutto della collaborazione tra tre grandi aziende del settore: Italferr si occuperà della progettazione esecutiva basandosi sul progetto architettonico elaborato da Renzo Piano; la neocostituita società PERGENOVA, creata da Salini Impregilo e Fincantieri, si occuperà della realizzazione: si prevede il completamento dell'opera in 12 mesi, dal momento in cui l’area viene resa disponibile, dopo il completamento delle attività di demolizione.

Bucci ha affermato che l’azienda Cimolai e l’architetto Santiago Calatrava (il cui progetto non è stato scelto) hanno espresso la "disponibilità alla collaborazione per lavorare allo sviluppo del nuovo viadotto per il bene della città di Genova e dell’Italia”.

Le strutture in acciaio verranno realizzate utilizzando il cantiere di Genova - Sestri Ponente, lo stabilimento di Valeggio sul Mincio (Verona) e, se necessario, altri stabilimenti del gruppo Fincantieri in Italia. La produzione dell’impalcato metallico sarà realizzata in macro elementi strutturali che verranno trasportati a piè d’opera, assemblati e saldati, completando a terra le lavorazioni di ogni singola campata. In questo modo gli interventi in quota saranno ridotti al minimo. Il sollevamento invece verrà effettuato utilizzando prevalentemente speciali apparati, denominati “strand jacks”, che permetteranno di allineare l’impalcato all’elemento principale in acciaio collocato preventivamente in sommità alle pile, con l’utilizzo di autogru.

In collaborazione con Cetena, la società di ricerca del gruppo Fincantieri basata a Genova, verrà fornito e installato anche un sistema integrato di monitoraggio, controllo e ispezione del ponte.

L’architetto Renzo Piano, su richiesta del Commisario Marco Bucci, sovraintenderà il progetto, "per garantire l’aderenza all’idea originale e la qualità di realizzazione della stessa”.

L’industria dei materiali edili, sfruttando le nuove tecnologie e le nuove strumentazioni a disposizione della ricerca, si sta evolvendo sempre di più verso soluzioni innovative e moderne che possano soddisfare le più svariate esigenze del mercato. Nel settore delle grandi infrastrutture si sta cercando di rendere più smart i nuovi processi di costruzione, ma ci si sta concentrando anche sugli interventi di manutenzione e ristrutturazione dell’esistente, che spesso richiedono delle tempistiche lunghe non compatibili con una resa ottimale del servizio. Un esempio di intervento di manutenzione definibile smart è la pista d’atterraggio dell’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, chiusa per lavori, è tornata operativa dopo sole 36 ore trascorse dal getto del calcestruzzo. Lavori resi possibili, in tempo record, grazie all’impiego di una speciale miscela a presa rapida, frutto di ricerche condotte negli ultimi anni dalla società Calcestruzzi Spa di proprietà del gruppo Italcementi.

Il calcestruzzo, che si ottiene dall’azione combinata di acqua, sabbia e ghiaia amalgamate insieme da un legante, solitamente cementizio, può offrire differenti prestazioni in base all’eventuale aggiunta di particolari additivi, che svolgono un ruolo fondamentale e che mirano a migliorarne le caratteristiche di resistenza meccanica, la durabilità, la lavorabilità e il processo di indurimento del materiale.

Il calcestruzzo ad alte prestazioni o HPC, High Performance Concrete, è un conglomerato connotato da un basso rapporto acqua/cemento e dall’impiego di aggiunte minerali e di aggregati di frantumazione di notevole qualità. Si possono raggiungere elevati livelli di resistenza e durabilità grazie a dei superadditivi, ad aggiunte minerali e ad inerti di alta qualità come basalto, quarzite e granito. Il calcestruzzo ad alte prestazioni soddisfa particolari requisiti prestazionali per la facilità di messa in opera e la compattazione del calcestruzzo fresco senza segregazione, per la resistenza meccanica iniziale e la tenacità, per la stabilità di volume e la vita di servizio in ambienti aggressivi. Come evoluzione dei calcestruzzi HPC, attualmente è in fase di ricerca avanzata, la messa a punto di calcestruzzi speciali ad altissima resistenza meccanica, spesso fibrorinforzati, denominati RPC, Reactive Powder Concrete, con prestazioni straordinarie molto superiori a quelle del calcestruzzo HPC. Gli RPC prevedono l’aggiunta di fibre alla miscela, additivata con superfluidicanti e dotata di fumo di silice e sabbia quarzosa come aggregato, per accrescerne ulteriormente la resistenza meccanica.

Nel calcestruzzo a presa rapida la qualità del materiale si fonde con la velocità d’esecuzione dell’opera. I tempi di maturazione, ovvero di indurimento del materiale fluido, si riducono sensibilmente, passando da circa 28 giorni di stagionatura del calcestruzzo tradizionale a pochi giorni o addirittura poche ore necessarie per un calcestruzzo arricchito con particolari additivi acceleranti di presa e di indurimento. Gli additivi acceleranti, spesso a base di silicati di sodio, svolgono il ruolo di aumentare la velocità di idratazione del cemento, ovvero la reazione chimica alla base della maturazione. In genere, sono spesso utilizzati di fronte a un clima freddo (la velocità di idratazione provoca un aumento della temperatura del fluido) o per concludere una lavorazione in tempi più brevi. Il calcestruzzo, indurendo prima, sviluppa rapidamente la sua resistenza meccanica. Il velocissimo rifacimento del manto della pista aeroportuale, che rientra nella attività di manutenzione straordinaria dell’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, è stato possibile anche grazie all’utilizzo di una particolare miscela di calcestruzzo a presa rapida della Calcestruzzi Spa, gettata con scarico diretto da betoniera, consentendo agli aerei di percorrere la pista d’atterraggio dopo sole 36 ore dal getto. La scelta di un materiale dalle elevate caratteristiche tecniche è stata fondamentale per poter dare agli utenti la quasi continuità del servizio aeroportuale, riducendo quindi notevolmente i tempi di chiusura di un tratto di pista lungo circa 1 kilometro e 300 metri e del grande raccordo che connette la pista al terminal. La particolare miscela a presa rapida è stata utilizzata in Italia per la prima volta, e rientra in una più vasta gamma di prodotti che, a seconda delle necessità, è in grado di assicurare tre diversi livelli di performance corrispondenti a tre differenti tempistiche: 4, 12 e 36 ore di indurimento dopo il getto. Le ricerche del gruppo Italcementi, iniziate nel 2010 nei laboratori di Bergamo, hanno fornito un prodotto innovativo utile per agevolare la realizzazione e la manutenzione delle grandi infrastrutture.

Il gruppo Italcementi, tramite la sua società Calcestruzzi Spa, promuove la ricerca e lo sviluppo di nuovi prodotti high-performance da immettere sul mercato delle costruzioni.

A dare l’esempio è l’Olanda, con la pista ciclabile realizzata in plastica riciclata

Il progetto rivoluzionario di mobilità sostenibile Plastic Road è stata inaugurato a Zwolle, città olandese sede del gruppo Wavin, leader europeo nella produzione di tubazioni in materiale plastico per l’edilizia residenziale e per le opere di ingegneria civile, grazie alla collaborazione di tre aziende: KWS, Wavin e Total.

Si tratta di una pista ciclabile di 30 metri contenente un quantitativo di plastica equivalente a 500.000 bottigliette oppure 218.000 bicchieri, costituita da una struttura prefabbricata modulare leggera; il progetto, ideato dai consulenti per la ricerca e lo sviluppo Anne Koudtaal e Simon Jorritsma di KWS , è pensato per rendere la costruzione e la manutenzione più veloce, semplice ed efficiante rispetto alle strutture tradizionali.

I moduli della Plastic Road sono permeabili e cavi all’interno, in modo tale da poter immagazzinare temporaneamente un certo quantitativo d’acqua per prevenire gli allagamenti durante le forti precipitazioni. Il progetto pilota include anche una serie di sensori per monitorare le performance della strada, quali la temperatura, il numero dei passaggi da parte delle biciclette e la tenuta, rendendola la prima vera “pista ciclabile intelligente al mondo”.

Il progetto segna l’inizio di una nuova era nel campo delle opere ingegneristiche stradali, in quanto elimina tutti i problemi di sicurezza dovuti alle buche e al dissesto dell’asfalto e migliora le caratteristiche del manto stradale con la riduzione del rumore del traffico, e offrendo una soluzione integrata per il passaggio sotterraneo di tubi e cavi.

La giornata di inaugurazione della Plastic Road si è aperta con una presentazione di Anne Koudtaal e Simon Jorritsma, che hanno mostrato agli invitati i primi schizzi del 2013 per poi spiegare come si è sviluppata la sua realizzazione. Successivamente, prima di dare agli ospiti la possibilità di iniziare a pedalare sulla nuova posta ciclabile, è stato mostrato davanti alla sede di Wavin uno dei moduli in plastica che la compone. Nel mese di novembre verrà installata una seconda pista ciclabile nella città olandese di Overijssel, che prevederà ulteriori miglioramenti rispetto alla prima PlasticRoad di Zwolle. Nel frattempo i partner ricercheranno altre location per il lancio di nuovi progetti e per testare l’efficacia in campi di applicazione alternativi, come ad esempio parcheggi, banchine dei treni o marciapiedi.

Negli ultimi anni si sta assistendo ad un’evoluzione repentina degli strumenti tecnologi utilizzati da professionisti, le nuove tecnologie digitali possono influenzare, modificare, migliorare l’intero processo edilizio. Uno dei campi in maggiore evoluzione è quello del rilievo degli edifici tramite l’utilizzo di laser scanner, fotogrammetria digitale e droni. Bisogna considerare i notevoli vantaggi (di precisione, tempo, costi) che possono derivare da un rilievo effettuato con uno scanner inserito in un drone; si può ben immaginare quanto sia più veloce ed economico effettuare un rilievo con uno scanner inserito in un drone. Fino a qualche tempo fa il rilievo di fabbricati e/o di siti veniva eseguito con strumenti semplici (rotelle metriche, Disto, ecc.) che non consentivano di avere un modello reale dell’immobile su cui si doveva intervenire. Le misurazioni eseguite per generare la pianta di un edificio erano create su sezioni orizzontali, a una determinata quota, e non tenevano conto di eventuali inclinazioni dei muri o di eventuali anomalie statiche dei solai. Seppur si arrivava ad avere un modello 3D dell’immobile, lo stesso era comunque condizionato da una serie di approssimazioni, a cui si poteva in parte ovviare con una lunga campagna di misure. Questo nuovo strumento di rilevazione, tramite l’utilizzo di droni, è regolamentato dall’ENAC, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile e richiede operatori specializzati, ma è senz’altro molto interessante per chi necessita di rilievi nel settore della progettazione e della manutenzione delle infrastrutture.

La conoscenza dettagliata di una struttura permette al tecnico di avere un vantaggio nella fase progettuale. Oggi, le nuove tecnologie consentono di abbinare informazioni metriche, fotografiche, termografiche, ecc.: grazie all’utilizzo di laser scanner e droni, il progettista può arrivare a lavorare direttamente su di una struttura conoscendone forma, dimensioni, materiali, situazioni critiche (lesioni, situazioni di insalubrità, ecc.). L’aspetto più interessante, però, riguarda l’evoluzione del software che permette di ricostruire la mesh tridimensionale dalle fotografie scattate dall’alto. Infatti, nel secolo scorso i primi apparecchi per la restituzione fotogrammetrica erano piuttosto ingombranti e soprattutto costosi, ma altrettanto costosi e specialistici erano i software che utilizzavano. Oggi, invece, gran parte del lavoro di elaborazione dei dati può essere effettuato con un software di facile utilizzo e che permette di rendere disponibili i modelli 3D in piattaforme di software CAD. In particolare, permette di trasformare i dati raccolti dagli apparecchi laser e fotografici in nuvole di punti, mesh tridimensionali, Modelli Digitali di Elevazione (DTM) e ortofoto georeferenziate. In altre parole, tutto ciò che è necessario per la progettazione di infrastrutture nuove o della loro manutenzione.

Il Laser Scanner in una regione dello spazio, misura, in base ad una predefinita densità, le posizioni di punti degli oggetti ivi presenti. Ne deriva una “nuvola di punti”, cioè un insieme di punti con definite coordinate nello spazio. Dalla nuvola di punti è possibile definire superfici costituite da triangoli (mesh) e superfici continue (nurbs). Nato per applicazioni industriali, il laser scanner è un dispositivo elettro-ottico meccanico che, attraverso la tecnica di scansioni successive, permette di rilevare automaticamente un oggetto nelle sue tre dimensioni.Il rilievo tridimensionale fornisce quattro informazioni: le tre coordinate del punto rilevato e il valore della riflettanza, che cambia a seconda della natura del materiale. La riflettanza misura, in ottica, la capacità di riflettere parte della luce incidente su una data superficie o materiale. Essendo quindi il rapporto tra intensità del flusso radiante riflesso e intensità del flusso radiante incidente, è una grandezza adimensionale.

La fotogrammetria architettonica, invece, è una tecnica che consente di rilevare forma, dimensioni e posizione di un elemento architettonico mediante una coppia di fotografie opportunamente scattate. Il rilievo con la fotogrammetria architettonica prevede due fasi: • la ripresa, il cui prodotto è la coppia di fotogrammi stereometrici. Essa consiste nel fotografare l'oggetto con la camera stereometrica oppure con la camera metrica, posta in due punti distinti e scelti nel rispetto della stereoscopia artificiale. • la restituzione, che utilizza la coppia di fotogrammi stereometrici. Con questa operazione, osservando il modello ottico tridimensionale, è possibile rilevare le dimensioni che interessano, oppure si può elaborare una rappresentazione, in proiezione ortogonale, dell'oggetto fotografato.
L’applicazione ai droni (aerofotogrammetria) opera attraverso la creazione di modelli digitali del terreno e ortofoto, e produce rilievi architettonici di infrastrutture ed edifici per la creazione di modelli 3D. Attualmente l’ aerofotogrammetria rappresenta una delle tecniche di acquisizione dei dati del territorio tre le più affidabili, economiche e precise, molto utile anche nelle analisi del cambiamento del territorio.